Hier ein paar Bilder von der Tour (mit dem iPhone aufgenommen und etwas nachbearbeitet):

Lust auf mehr Luftbilder von mir?

• Flug durch die Wolken über dem Bodensee
• Inversion über dem Bodensee
• Film von einem Flug über den Schwarzwald von Konstanz nach Freiburg

Informationen und Vorschriften der Luftfahrt werden international von der ICAO (International Civil Aviation Organisation) und in Deutschland vom ausführenden Organ DFS (Deutsche Flugsicherung) erlassen.

Die beständigen Erlasse stehen dabei im AIP (Aeronautical Information Publication, in Deutschland auch Luftfhahrthandbuch).

Alles, was kurzfristig kommuniziert werden muss und/oder nur kurze Zeit gilt, wird über die so genannten NOTAMs (Notification to Airmen) kommuniziert. Als Pilot kann (oder genauer: muss) man diese am Flughafen vor dem Start einsehen und seinen Flug entsprechendlp,anen.

Meist stehen darin Meldungen wie der Hinweis auf einen Krahn im Anflugbereich eines Flugplatzes, ein Segelflugwettbewerb etc.

Die NOTAMs von Deutschland, Österreich und der Schweiz findet man auch im VFReBulletin der DSF, und sie sehen so aus:

Wenn nun News wie heute verlauten lassen, dass der Luftraum über München geschlossen sei, so liegt dieser Meldung zB folgendes NOTAM zugrunde:

Die Meldung ist im Wesentlichen eine Liste von Abkürzungen der Luftfahrt.

Sie bedeuten in disem Fall:

A1605/10 Vulkanaktivität findet statt

A1605/10 ist die Nummer des NOTAM, danach der Name der Meldung

09.05. 12:00 – 19:00 est

Gültigkeit der NOTAM, EST = European Summer Time

B)1005091200

B = Beginn der Gültigkeit, 10 = Jahr, 05 = Monat, 09 = Tag, 1200 = 12 Uhr

C)1005091900 EST

C= Ende der Gültigeit, also 9.5.2010 um 19h European Summer Time (vor 19 Uhr wird also voraussichtlich ein neues NOTAM erlassen und das Flugverbot verlängert)

E)VA ERUPTION MT EYJAFJALLAJOKULL LOC 6338N 01937W NO VA CLD HIGH CONTAMINATION AREA OBS AT 090600Z SFC/FL200 FCST 091200Z SFC/FL200 S OF LINE 483238N 0080741E – 483533N 0090046E – 482629N 0100142E – 481648N 0110422E – 472949 0114526E FCST 091800Z SFC/FL200 SE OF LINE 470601N 0105217E – 472350N 0101922E – 474051N 0100521E – 475103N 0100057E – 480047N 0095804E – 481941N 0095424E – 482816N 0095534E – 484327N 0100234E – 485258N 0101106E – 491434N 0105122E – 492124N 0120021E – 492101N 0130758E – 491943N 0132544E.

E = Inhalt der Meldung
VA = Vulcano Ash
LOC = Location
6338N 01937W = Position, also +63° 38′, -19° 37′
VA = Vulcano Ash
CLD = Clouds
High Contamination Area
OBS = Obstacle, Hindernis
und jetzt kommen lauter lokale Eingrenzungen, zB ist  “S OF LINE” südlich der Linie zwischen den beiden folgenden Koordinaten etc.
Die beiden letzten Koordinaten 491943N 0132544E sind zB 49 Grad 19,43 Minuten Nord und 13 Grad 2544 Ost und damit genau hier.

F)SFC

F= Untergrenze, ab der die Meldung gilt, SFC = Surface, also ab dem Boden

G)FL200

G = Obergrenze, bis der die Meldung gilt,  FL200 = Flight Level 200, also bis 20.000 Fuß, etwa 7 km Höhe.

Über 7 km Höhe ist also keine Asche zu erwarten. Und unter SFC sollte auch alles frei sein ;)

Es beginnt mit dem Luftraum über Deutschland, der einerseits gesperrt sein soll, in dem andererseits jedoch ohne Pause geflogen wird – unter anderem von mir selbst.

Der Luftraum besteht aus verschiedenen KLASSEN, die sich in der Regel übereinander schichten (Ausnahmen sind zB die Gebiete über größeren Flughäfen). Diese Klassen sind von Land zu Land verschieden aufgebaut, und selbst in Deutschland sind sie im Detail zu komplex (haben zu viele Ausnahmen), um sie hier genau zu beschreiben. Ich vereinfache also im Folgenden stark.

Grob gesagt sind die unteren Lufträume…

…UNKONTROLLIERT und die oberen KONTROLLIERT.

Die wichtigesten beiden Lufträume heißen G wie “Golf” und C wie “Charlie”.

Der Luftraum G ist unten und UNKONTROLLIERT, der Luftraum C ist oben und KONTROLLIERT. Die Grenze zwischen G und C liegt meist bei 10.000 Fuß, also auf 3.048 Meter Höhe über dem Meer.

Warum (und was) wird oben kontrolliert und unten nicht?

Grob gesagt fliegt über 10.000 Fuß alles nach Anweisungen der “Controller”, also meist der Deutschen Flugsicherung. Hier wachen also Fluglotsen genau darüber, welches Flugzeug wie schnell in welcher Höhe in welche Richtung fliegt. Den Piloten wird also ein wenig Verantwortung und viel Freiheit abgenommen. Einfach mal die Höhe wechseln oder einen Kreis fliegen ist hier nicht drin. Im kontrollierten Flug ist somit eine viel höhere Verkehrsdichte möglich. Die Flieger bewegen sich sozusagen wie auf Autobahnen und kommen sich nicht in die Quere.

Zumindest meistens. Eine Aunahme war der Zusammenstoß zweier Jets über dem deutschen Bodensee im Jahr 2002, als erstens ein Schweizer Controller zweitens nicht aufgepasst hat. Aber darum geht es hier ja nicht.

Unter 10.000 Fuß hingegen bestimmt der Pilot in jedem Moment selbst, wohin er fliegt. Dafür muss er auch ständig raus schauen um sicher zu sein, dass ihm niemand in die Quere kommt. Man hält einen größen Abstand, weil kein Pilot vom anderen weiß, was er als nächsten machen wird.

Etwas genauer betrachtet muss man zusätzlich zwischen…

…INSTRUMENTENFLUG und SICHTFLUG unterscheiden.

Lufträume sind nämlich kontrolliert oder unkontrolliert. Die Flugzeuge darin bewegen sich hingegen im Sichtflug oder im Instrumentenflug. Das hängt zwar meistens zusammen, aber nicht immer.

Wenn ein Pilot im Sichtflug unterwegs ist, dann schaut er zum Fenster raus und weiß Bescheid. Dazu muss er draußen aber auch was sehen können. Zum Beispiel wo er sich befindet und wo unten ist. Vor allem letzteres ist nämlich verdammt wichtig und lässt sich mit geschlossenen Augen nicht immer feststellen.

Sichtflug in Wolken ist also unmöglich. Wenn ein Pilot im Sichtflug sich einer Wolke nähert, dann fliegt er kurzerhand außen rum.

Und Sichtflug über 10.000 Fuß ist meistens nicht erlaubt.

Ergo: Sichtflug geht nur unten und bei schönem Wetter.

Instrumentenflug hingegen ist etwas anspruchsvoller. Instrumentenflug geht im Wesentlichen ohne Fenster, dafür aber mit viel mehr kompliziert aussehenden Instrumenten im Cockpit. Piloten mit einem so genannten IFR-Rating für Instrumentenflug sind darum auch arrogante Säcke.

Instrumentenflug geht auch bei schlechtem Wetter, in Wolken und bei Nacht. Im unkontrollierten Luftraum (“unten”) kann ein Instrumentenflieger also bei jedem Wetter fliegen, also auch dann, wenn es gar keinen Spaß macht. Braucht kein Mensch.

Im kontrollierten Luftraum (“oben”) hingegen bekommt der Instrumentenflieger vom Controller die Freiheit abgenommen, selbst darüber zu bestimmen, wo genau er fliegt. Das bestimmt nämlich der Controller. Und weil der Controller meist sehr weit weg sitzt, wenn er seine Anweisungen gibt, muss der Instrumentenflieger im kontrollierten Luftraum zB stets darauf gefasst sein, auch in eine Wolke geschickt zu werden. Wichtig zu merken ist hier: der Instrumentenflieger entscheidet nicht selbst über seinen Weg, sondern der Controller. Der Instrumentenflieger hat also keine Freiheit, thus he has no balls.

Ganz stark vereinfacht fliegen die kleinen Propeller-Flugzeuge unkontrolliert unten im Sichtflug, und die Passagier-Jets fliegen kontrolliert oben im Instrumentenflug. Bei Start und Landung reicht der kontrollierte Luftraum dann bis runter zu den großen Flugplätzen, um die kleine Flugzeuge wiederum einen großen Bogen machen müssen.

Oder noch eine andere Merkhilfe: wer als Pilot vor seinem eigenen Bugrad sitzt, fliegt kontrollierten Instrumentenflug, ist also nur ein Busfahrer in 3D. Wer als Pilot hingegen hinter seinem eigenen Bugrad sitzt, ist ein echter Pilot.

Oder in einem Satz ohne Komma: Nur wer sein eigenes Flugzeug fliegt ist ein Held.

Doch genug der Seitenhiebe auf meinen Schulfreund, der schon immer größere Flugzeuge fliegen durfte als ich, und weiter zum…

…BLINDFLUG

Wenn Spiegel.de also scheibt, dass der “Luftraum über Deutschland gesperrt” wäre, so ist das ein medialer Blindflug. Denn der unkontrollierte Luftraum unter 10.000 Fuß war zu keiner Zeit gesperrt.

Wenn Bild.de schreibt, dass Sichtflug “bis 3.000 Meter tief” stattfinden können würde, so ist das ebenfalls Blindflug. Denn der unkontrollierte Sichtflug findet unter dieser Höhe statt und nicht darüber.

Und wenn Verkehrsminster Ramsauer den Flug durch die hömöopatische Aschewolke nur im Sichtflug erlaubt, so ist das nichts als Blendwerk. Bei Sichtflug ist die Asche nicht mehr oder weniger gefährlich als bei Instrumentenflug. Allein will er die Verantwortung über die Streckenwahl von der Flugsicherung zum Piloten verlagern.

Oder in anderen Worten: er will das Fliegen nicht sicherer machen, sondern nur nicht Schuld daran sein, falls etwas passiert.

PS: Ich habe gar kein eigenes Flugzeug :(

on the fly from ICONOGRAPH on Vimeo.

Lust auf mehr Luftbilder von mir?

• Flug durch die Wolken über dem Bodensee
• Inversion über dem Bodensee
• Film von einem Flug über den Schwarzwald von Konstanz nach Freiburg

Links vorne sieht man die Insel Reichenau, dahinter die Halbinsel Höri, und rechts vorne die Halbinsel Mettnau.

Höri im Bodensee

Hier ist eine erste Auswahl:

Rechts unten ist übrigens der Link auf die Fullscreen-Ansicht.

Der Spiegel schreibt treffend über die Wirkungslosigkeit und Absurdität der Flüssigkeitskontrollen auf Flughäfen und nennt dieses Beispiel eines sehr sympathischen Piloten:

Ein Pilot, der sein Taschenmesser abgeben musste, marschierte wütend zu seinem Flugzeug, holte die Not-Axt aus dem Cockpit und knallte sie dem Sicherheitskontrolleur auf den Tisch.

Ein echter Kerl, der Kerl.

Ich hätte nie gedacht, dass sowas auch mit einem richtigen Flugzeug (einsitzig mit 475 PS) möglich ist:

Oder sitze ich hier einem viralen Fake auf? Bin wirklich unsicher…

Update: Ok, num zweifle ich nicht mehr daran, dass es ein Fake ist. Anfang und Ende ist eine echte Maschine, dazwischen ein Modell (das in seinen Bewegungen zu schnell ist und zu wenig Trägkeit zeigt, und das gewiss Bill Hempel steuert). Der Kerl hat also nicht nur Routine, sondern auch Humor. Respekt!

Google’s Satelliten-Ansicht war gestern. Jetzt kommt C3…!

Leider funkioniert das ganze noch nicht für Mac, aber das Video ist schon schwer beeindruckend. Bitte anschnallen!

Via Ogle Earth. (Hochaufgelöste 30MB-WMV-Version des Filmes)