(This is the English translation of my blogpost)

Hier werden Fahrrad-Rahmen von Hand gebaut. Also nach allen Maßgaben des Kunden. Und diesem Fall bin ich das.

Die Armlänge, Beinlänge, Schulterbreite, gewünschte Sitzposition, Stahl-Arten, Wandstärke und Rohrdurchmesser und vieles mehr fließen hier in meinen ganz persönlichen Rahmen ein.

Allein der Beratungsprozess dauert mehrere Stunden, bei mir geschah das durch eine hervorragende Beratung bei Rad und Tat in Karlsruhe. Oder genau genommen in einem Café dort um die Ecke, wo wir über zwei Stunden lang bei Cappuccino das Für und Wider der verschiedenen Stahl-Arten und aller anderen Details in Bezug auf meinen Einsatzzweck diskutierten.

Und beim “fotogensten” Arbeitsschritt der Entstehung meines Traum-Fahrrads wollte ich dabei sein.

Darum hatte mir die Firma Norwid vorgeschlagen, dass ich zum Zusammenlöten der Rohre und beim Einspannen des Hinterrads in die Werkstatt nördlich von Hamburg kommen könne – was ich im Februar 2012 auch sehr gerne tat.

Dies ist also der Rahmen meines neuen Traum-Fahrrads. Noch in seinen 13 Einzelteilen, die bereits auf die richtigen Maße gebracht sind.

Rudolf Pallesen wird heute aus diesen Rohren meinen Rahmen bauen. Alle Löt-Arbeiten macht der Meister persönlich – und er ist berühmt für die Qualität seiner Arbeit.

Vor dem Zusammenbau werden die Grate an allen Rohre entfernt.

Nicht nur außen, sondern auch innen wird entgratet und gereinigt – hier der Gabelkopf.

Sichtkontrolle des Gabelschafts von innen.

Letzte Bohrungen vor dem Zusammenbau.

Das Gabelschaft wird an die Muffe geheftet.

Nun beginnt der wichtigste Teil. Die Maße meines Rades werden vom Papier auf die Rahmenlehre übertragen, in welche anschließend alle Rohre eingespannt und dort aneinander geheftet werden.

Die Schablone wird auf den Millimeter genau justiert, so dass alle Rohre passgenau gehalten werden.

Letzte Sichtkontrolle der Rohre bevor sie eingespannt werden. Hier sieht man die Schächte für die Kabel und Züge im Inneren meines Unterrohrs.

Nun beginnt die echte Handarbeit, für die es Jahrzehnte Erfahrung braucht: die Enden aller Rohre werden miteinander verlötet. Am Tretlager mithilfe einer Muffe, an allen anderen Stellen im so genannten Fillet-Brazed-Verfahren.

Sie ist das Ergebnis einer jahrelangen Erfahrung im Umgang mit Stahl, Lötmasse und der richtigen Temperatur. Denn nur, wenn die Lötmasse im richtigen Moment an der richtigen Stelle die richtige Temperatur hat (meist zwischen 650 und 750 Grad Celsius), wird sie kapillar zwischen die Teile gezogen bzw. trägt an der richtigen Stelle gut auf.

Die Kettenstreben und die Ausfallenden sind schon da, doch für einen kompletten Hinterbau fehlen noch die Sattenstreben. Anders als alle anderen Rohre, sind sie an ihren oberen Enden noch nicht vorgefertigt.

Am Sattelrohr fehlen noch die Sattelstreben.

Die oberen Enden der Sattelstreben werden ans Sattelrohr angelegt und per Augenmaß an den zu kürzenden Stellen markiert.

An den Markierungen werden die Sattenstreben abgesägt.

Das abgesägte Ende der Sattelstrebe wird geschliffen.

Und anschließend von Hand passgenau gefeilt.

Die Passgenauigkeit wird geprüft.

Die Sattelstreben bekommen nun noch Bohrlöcher, damit sich die durchs Löten erwärmte Luft ausdehnen kann, und durch die später der Rahmen von innen mit Wachs versiegelt werden kann.

Vor dem Anlöten wird eine das Flussmittel aufgetragen, um Oxidation zu vermeiden.

Bei etwa 650 Grad werden die Sattelstreben an das Sattelrohr gelötet. Hier sind erfahrene Hände und gute Augen gefragt, damit die Lötmasse weder zu heiß und flüssig, noch zu kühl und fest wird. Erst die richtige Sämigkeit beim Löten verbindet beide Teile für den Rest des Lebens.

Wenn der Hinterbau fertig ist, wird zur Kontrolle seine Symmetrie gemessen – in diesem Fall ist sie perfekt.

Besonders große Kräfte wirken in einem Fahrradrahmen am Tretlager, wo die Kraft vom Pedal auf die Kette umgelenkt wird.

Darum werden am Tretlager alle vier Rohre von einer stabilen Muffe gefasst und sowohl von außen als auch von innen gelötet.

Nun ist der Rahmen fertig gelötet. Er kühlt nun ab und wird die kommende Nacht in einem Wasserbad verbringen, wo das Flussmittel abgelöst wird.

Derweil schaue ich zu René Ludwig, der rund um meine Rohloff-Nabe das Hinterrad einspeicht.

Um absolute Beständigkeit zu garantieren, werden die Speichen nicht nur abgedrückt, sondern einzeln abgeklopft. So können sich etwaige Verdrehungen sofort lösen, und es ist keine Nachzentrieren nötig.

Die Spannung jeder einzelnen Speiche wird anschließend gemessen, und das Ergebnis ist ein Rad so stabil (und leicht), wie es nur sein kann.

Zum Sonnenuntergang dieses spannenden Tages ist mein Rahmen soweit fertig. Noch etwa drei Wochen, und mein pulverbeschichtetes und komplett ausgestattetes Fahrrad wird fahrbereit sein.

Ich kann es kaum erwarten…

PS: Gunnar Fehlau war vor einem Jahr bei Rudolf Pallesen und hat diesen Film gedreht:

Ein großer Teil der Ausbildung eines Piloten besteht aber nicht nur darin Gefahren zu vermeiden, sondern vor allem lernt man ihnen im Fall der Fälle auch sicher zu entkommen.

Man lernt also die Situation zu beherrschen, die zu vermeiden man erst recht lernt. Und wenn man beides gut kann, dann übt und tut man dauernd das eine, das andere jedoch nie. Was auch irgendwie gefährlich ist.

Ähnlich ist es beim Unternehmensgründen. Man tut alles, um das Start-Up zum Fliegen zu bekommen, und wenn man gut ist, dann klappt das auch. Wieder und wieder.

Und dabei verlernt man leicht den Umgang mit der Reißleine.

Wenn ich sie dann trotzdem plötzlich ziehen will, so brauche ich schon mal diese lange Vorrede, um mir den Misserfolg so gut und nützlich zu reden, wie er ist.

Mein Traum von Everybike

Kurzum: vor einem halben Jahr begann ich einen lang gehegten Traum umzusetzen. Mit Everybike wollte ich eine Marke schaffen, die für die schönsten Radreisen der Welt steht. Also ein oder zwei Dutzend exotischer Traumreisen zusammenfassen, die man mit dem Rad erleben kann.

Meine Idee war, dass ich meinen Namen als Radreise-Experte damit in Verbindung bringe, und dann mit der durchaus angenehmen Tatsache für diese Reisen werbe, dass ich sie persönlich erlebt habe und miterleben werde.

Ich wollte also jedes Jahr drei neue tolle und exotische Reisen ins Programm aufnehmen, die Spezialisten vor Ort für mich organisieren. Alles geführte Gruppenreisen mit dem Bike. Und beim ersten Termin bin ich jeweils selbst dabei, fotografiere und dokumentiere die Reise, um sie anschließend persönlich und erfrischend subjektiv online zu beschreiben und bewerben. Aus erster Hand, und dennoch nicht vom Veranstalter selbst.

Eine runde Sache, mit der niemand reich wird (weil keine skalierbare Geschäftsidee), die sich aber mehr als selbst trägt, und bei der ich mein Know-How mit meinem Wunsch kombinieren kann, selbst wieder mehr mit dem Rad und der Kamera zu erleben. Dachte ich zumindest.

Innere Bilder als Motivation

Wie das so ist beim Unternehmensgründen, sah ich blühende Landschaften vor meinem inneren Auge – und nicht die Feldarbeit. Also ein funktionierendens und verlockendes Fernziel, aus dem ich normalerweise sehr leicht die Motivation für jeden einzelnen Zwischenschritt herauspressen kann, wie süßen Saft aus einer reifen Orange. Ich sehe das Ziel, und dann muss ich nur noch ein paar Monate oder Jahre lang schuften, um dahin zu gelangen. Eine Kleinigkeit, während derer ich in Gedanken bereits die ganze Zeit durch die reifen Gärten spaziere und mich über die Ernte freue. Normalerweise.

Doch einerseit bemerkte ich an mir eine faktische Abneigung dagegen, die vielen Details zu klären. Ich wollte und wollte die Dinge einfach nicht erledigen. Keine großen Sachen, sondern ein Telefonat hier, ein Email dort, eine Einweisung von Mitarbeitern, oder einfach nur ein Buchungsformular auf der Webseite.

Ich sah also die prallen Gärten, wollte mir aber partout keine Gummistiefel zur Sat anziehen.

Ich schob das alles Woche um Woche vor mir her – und verlor den Spaß daran. Ich hatte ein Motivationsproblem. Eine auf den ersten Blick ganz neue Erfahrung für mich.

Selbst ein (schon länger geplantes) NLP-Seminar wollte meiner Motivation in dieser Sache nicht auf die Sprünge helfen. Meine Bilder waren bereits paradiesisch auf allen inneren Kanälen. Mehr Bunt und mehr Groß ging gar nicht, und meine eigenen Methoden sind längst erprobt und taugen locker als Muster für jedes Coaching. Eigentlich.

Die richtigen Farben für das falsche Motiv

Mein Ziel war also definiert, und der Weg zum Ziel ist für mich kein grundsätzliches Problem. Hier lag also etwas anderes falsch.

Es waren nicht die Eigenschaften meiner inneren Bilder. Es war kein Motivationsproblem, wie ich zu den Bildern gelangen könnte.

Sondern die Bilder hatten das falsche Motiv!

Ich plante nämlich Reisen mit Everybike nach Südafrika, nach China und in die Rocky Mountains, und nebenbei wurde dafür gerade mein maßgeschneidertes Weltreiserad gebaut. So weit, so gut.

Doch wenn ich mir dieses Rad vorstelle, dann sehe ich mich damit:

• Durch Island radeln – und nicht auf den Reisen von Everybike.
• Alleine – und nicht in einer Gruppe von Everybike.
• Mit dem Zelt – und nicht in Hotels einer Pauschalreise.

Ich will Reisen wieder selbst erleben und keine Reisen mehr veranstalten.

Es waren gute Gespräche mit Freunden und Mitarbeitern (danke dafür!), die mich auf das richtige Gleis gebracht haben.

Du machst nun genau das, was du an Rundays nicht haben wolltest – sagte die eine. Du brauchst keine Reisen verkaufen um sie zu erleben – sagte der andere. Du willst Freiheit erleben und gehst lauter neue Verpflichtungen ein – sagte ein weiterer.

Ich hatte mir das falsche Bild gemalt.

Darum habe ich gestern die Reißleine gezogen und das Projekt Everybike gestoppt.

Meine Slides sind nicht selbsterklärend, aber ich stelle sie dennoch online.

Der Kern meines Vortrags waren drei Dinge:

1. Was ist das touristische Produkt einer Fahrradreise?

Für den Veranstalter sind es auf den ersten Blick die zu organisierenden Bestandteile (Hotels, Gepäcktransport, Wegbeschreibung etc.). Der Gast jedoch kauft jedoch ganz andere Dinge wie Landschaftserlebnis, körperliche Bewegung, Zeit mit Familie und Freunden, Stolz darauf die Tour geschafft zu haben, sorgenfreies Radeln – also Aspekte, die im touristischen Produkt nur indirekt enthalten sind. Vielleicht kann man sogar soweit gehen zu sagen, dass der Gast etwas kauft, was im Produkt (und im gesamten Angebot des Veranstalters) nicht enthalten ist: nämlich all die Touren, die es nicht in den Katalog geschafft haben – also ein indirektes Qualitätsversprechen.

Doch Radreisen werden nicht nur an Gäste verkauft, sondern auch an andere (kooperiernde und konkurrierende) Veranstalter. Ihnen erfüllt man gänzlich andere Bedürfnisse. Sie kaufen Profit, erweiterte Zielmärkte, Loyalität, Zahlungssicherheit etc.

Zugleich macht ein Veranstalter Geschäfte mit den wichtigsten Leistungsträgern, und zwar den Hotels. Sie wollen garantierte und vor allem gleichmäßige Auslastung, prompte Bezahlung, automatische Gutschriften statt eigener buchhalterischer Arbeit etc.

Für jede dieser Zielgruppe sind andere Aspekte entscheidend für zufriedene Geschäftspartner.

2. Welche Strategie ist langfristig erfolgreich?

Ich erzähle von Veranstaltern, die ihren eigenen Gästen soweit misstrauen, dass sie zB die Reiseunterlagen erst dann verschicken, wenn die Stornokosten so hoch sind, dass niemand die Reise absagt, nur um an die Unterlagen zu gelangen. Solche Veranstalter gibt es tatsächlich.

Unsere Strategie ist komplett umgekehrt. Wir versuchen den Besuchern unserer Webseiten dabei zu helfen, dass sie nicht unsere Kunden werden müssen, also ihre Radreise komplett ohne uns organisieren können, wenn sie dies wollen. Das schafft nicht nur Vertrauen, sondern auch Traffic.

3. Flexibel bei der Suche nach dem Produkt bleiben

Wir hatten Portale zu den 40 wichtigsten deutschen Radwegen aufgebaut, um dort mit interessierte Radlern in Kontakt zu treten. Die Strategie ging voll auf, stieß aber bei Radweg Nr. 41 an den Long Tail (der 2/3 aller Radtouristen umfasst). Ich konzipierte Bikemap als Möglichkeit, um die nächsten 1000 Radwege user-generiert zu erfassen.

Bikemap war binnen kurzer Zeit so erfolgreich, dass daraus ein eigenes Start-Up wurde, ich es vom Werkzeug zum Produkt umwandelte.

Für Bikemap entwickelten wir technische Lösungen, um Tausende Routen auf einer Google-Map abzubilden. Und wir bekamen immer häufiger Anfragen von Agenturen und Verlagen, ob wir dieses Know-How verkaufen wollten. Doch wir wollten keine Agentur werden (die Stunden verkauft statt Produkte).

Als die Anfragen immer häufiger wurden, beschlossen wir dieses Know-How in ein eigenes Produkt zu packen, das Maptoolkit.

Heute ist das Maptoolkit unsere Haupteinnahmequelle – und die Flexibilität im Blick auf die eigene Kompetenz hat uns einen spannenden Weg gehen lassen.

Soviel zu meiner knappen Zusammenfassung des Vortrags. Hier nun die Slides.

Gegessen in einer Bude am Jamaa El Fna in Marrakesh

Beim genauen Hinschauen sah ich unter “Bemerkungen” folgenden Hinweis:

Die Abfahrtszeiten sind für sämtliche Bodenseeuferorte in mitteleuropäischer Zeit angegeben. In den Schweizer Häfen findet dagegen die Abfahrt vom 1.-31. Mai noch nach Berner Zeit, also 30 Minuten früher als angegeben, statt.

Bei Wikipedia habe ich darauf gelesen:

Da Bern auf 7,5 Grad östlicher Länge liegt, ergab sich gegenüber der MEZ ein Versatz von 30 Minuten. Zumindest in einigen Orten wurde parallel die Ortszeit weiter verwendet, so hatte der Genfer Inselturm beispielsweise um 1880 drei Uhren:

• Die rechte zeigte die Berner Zeit
• Die mittlere zeigte die Ortszeit (Bern -5 Minuten)
• Die linke zeigte die Zeit von Paris beziehungsweise die der Bahnlinie nach Paris (Berner Zeit -20 Minuten).

Diese von Mitteleuropa abweichenden Zeitzonen der Schweiz wurden am 1. Juni 1894 abgeschafft, also genau einen Monat nach Beginn des in diesem Poster genannten Fahrplans.

Außerdem war die schlechte Erfahrung bei Grad-Hardenberg für mich der Auslöser um fortan Mercedes zu fahren.

Doch als ich meinen Daimler nun von seiner ersten Inspektion bei der hiesigen Mercedes-Werkstatt Bölle abholte, da kam ich gerade mal 500 Meter weit. Kaum vom Hof gefahren, warnte mich mein Mercedes vor zu niedrigem Ölstand.

Ich musste sofort anhalten und am nächsten Tag erneut in die Werkstatt. Man habe zuerst zu viel Öl eingefüllt, dann wieder etwas davon abgelassen, und dabei wohl nicht Maß gehalten, lautete die Erklärung.

In anderen Worten: vor der Inspektion war mein Mercedes fahrtauglich, danach nicht.

Besonders ärgerlich war aber, dass man mir diese Unfähigkeit auch noch berechnen wollte.

Im Sommer 2011 bin ich auf der Suche nach der perfekten Radreise einmal mit dem Auto rund um Island gefahren. Hier sind die Bilder der Reise durch dieses unfassbar schöne Land.

Nationalpark und Weltkulturerbe Þingvellir wird von einem unscheinbarer Graben durchzogen – der jedoch ist der Grabenbruch der amerikanischen und eurasischen Platte. Man steht also mit einem Bein in Ameria, und mit dem anderen in Europa. Da hatten sich die alten Isländer einen guten Ort für ihre Versammlungen ausgesucht…

Rund um Haukadalur gibt es etliche Geysire, dir großen sind fast nicht ohne störende Touristen zu fotografieren. Doch neben den großen Fontänen brodelt und dampft es hier fast überall.

Am Gulfoss-Wasserfall brodelt es ebenfalls, zwar nur bergab, aber dafür um so mächtiger. Über 100 Kubikmeter Wasser pro Sekunde rauschen hier über zwei Kaskaden in die Tiefe.

Der Seljalandsfoss-Wasserfall ist viel schmächtiger, dafür mit über 60 Metern Höhe auch dreimal zu hoch. Er speist sein Wasser aus dem berühmt gewordenen (aber dadurch nicht leichter auszusprechenden) Eyjafjallajökull-Gletscher.

Hier ist eine Tonprobe von “Eyjafjallajökull”.

Am Fuß des riesigen Vatnajökull-Gletscher liegt der Jökulsárlón-Gletschersee, aus dem ein kurzes Fluss ins Meer fließt. Hier wandern immer wieder bis zu hausgroße Eisberge ab und treiben ins offene Meer hinaus. Einige von ihnen sind kristallblau, was einen herrlichen Kontrast ergibt zum pech-schwarzen Lava-Strand.

Islandpferd im Wind.

Blick vom Öxi-Pass im Osten Islands hinunter Richtung Berufjörður-Fjord. Diese unbefestigte Straße ist eine Abkürzung der Ringstraße gegen den Uhrzeigersinn nach Egilsstaðir.

Das Krafla-Kraftwerk nutz geothermische Energie aus dem vulkanisch sehr aktiven Norden Islands. Hier stinks es gewaltig, und manchmal fließt auch frische Lava durch die Gegend.